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Doka Belgium : coffrages ingénieux pour l’A11

20 janvier 2016

L’A11 entre Bruges et Westkapelle n’est pas une autoroute au sens classique du terme. La morphologie spécifique  de certains ouvrages d’art nécessite en effet  de recourir à des techniques de coffrage ingénieuses pour former des tabliers de ponts, un viaduc et les parois des tunnels. Des solutions de coffrage spécifiques, tant en termes d’expertise que de technologie et de logistique, ont ainsi été élaborées par le spécialiste Doka Belgium. Il a notamment planché sur des coffrages compatibles avec le système auto-lanceur Berd, une première en Belgique.

Superstructure de viaduc avec structures métalliques : une première belge
L’élément le plus marquant du chantier de l’A11 est sans conteste le viaduc d’un kilomètre et demi, un des plus longs d’Europe qui suit le premier échangeur à Bruges. Il se caractérise également par des longueurs différentes entre les piles et par des largeurs différentes entre les traverses en raison de son tracé courbé. Les tabliers sont coulés entre les piles à l’aide d’une structure d’acier à colombages et d’un coffrage intégré. Ce “colombage – le système autolanceur MMS-M35I de la société portugaise Berd – comporte un moule de coffrage basé sur le système Doka Top 50», expliquent Koen Lamers, Managing Director, et Brecht Diependaele, Technical Manager chez Doka Belgium . “A mesure que le béton est coulé, la construction est mise sous tension par des câbles afin de compenser les charges de béton et le fléchissement. Doka a donc dû réaliser une étude complexe et approfondie pour tenir compte de ces facteurs ainsi que des mouvements prévisibles en longueur et en largeur. Des éléments peuvent d’ailleurs être remplacés ou ajustés, tant en longueur qu’en largeur. Le viaduc A11 est le premier ouvrage à être réalisé suivant cette méthode en Belgique.” 

Par ailleurs, aux croisements du viaduc et de deux lignes de chemin de fer existantes, où le système Berd ne peut pas être mis en oeuvre, un étaiement SL-1 est utilisé comme pont temporaire (quatre phases, allant de 54 à 99 mètres), afin de pouvoir poser par-dessus un coffrage Top 50 pour la superstructure du viaduc, sans gêner le trafic ferroviaire.

Parois de tunnel modulables
Une quatrième application du système Doka est illustrée par le coffrage simultané des parois de tunnel avec un côté droit et un côté oblique dans la tranchée d’un kilomètre et demi dans laquelle disparaît l’A11 après avoir enjambé le Tweelingenkanaal et le tunnel emprunté par le trafic venant d’Anvers (direction Bruges), qui tourne à gauche au nouvel échangeur de Westkapelle. “Nous utilisons les panneaux porteurs Top 50 (hauteur maximale de coulée de béton en une fois : 9,8 mètres), ce qui n’est pas une sinécure, surtout à hauteur de l’échangeur”, explique Koen Lamers. “Du fait que le tunnel tourne, le sol est en pente et l’intérieur des parois du tunnel est incliné selon un angle qui varié jusqu’à 15°. C’est non seulement la hauteur des parois qui varie (dans le sens longitudinal), mais aussi leur épaisseur à la base (dans le sens transversal). Ces écarts sont assez complexes à compenser par un coffrage. Un peu plus loin en direction de Bruges, en revanche, nous avons une inclinaison constante de 5° et un sol plus plat, ce qui évidemment plus simple. A la demande du consortium d’entreprises, le coffrage a été conçu de manière à ce que, après bétonnage des parois les plus hautes, les panneaux puissent être réutilisés pour couler les parois de hauteur plus réduite en les raccourcissant systématiquement». En d’autres termes, Doka a une fois de plus engagé toute son expertise  et son inventivité  dans ce projet. 

Quelques photos du projet :

Source:
Doka SA
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